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DER ULTIMATIVE BIKE-WORKSHOP - Reparaturanleitu...
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Trotz vieler High-Tech-Entwicklungen und der technischen Neuerungen kann man auch als Laie viele Reparaturen und Wartungsarbeiten an seinem Bike selbst durchführen. Die überarbeitete Auflage des Buches "Der ultimative Bike-Workshop" von Thomas Rögner beschreibt und erläutert die neuesten technischen Entwicklungen in der Mountainbike-Technik wie Federgabeln, Dämpfungssysteme, Scheibenbremsen und Rahmenmaterialien. In zahlreichen Abbildungen und mit detaillierten Texten beschreibt Autor Thomas Rögner Schritt für Schritt die verschiedenen Reparaturen, Wartungsarbeiten und die dafür nötigen Werkzeuge. Tabellen und Funktionserläuterungen helfen bei der Fehlersuche, Lexika erläutern den technischen Fachjargon. Rögner gibt darüber hinaus wertvolle Tipps zum Kauf und zur Anpassung eines Mountainbikes an die persönlichen Bedürfnisse. "Der ultimative Bike-Workshop" stellt in seiner Gesamtheit einen wichtigen Ratgeber und die optimale Hilfe für alle technischen Fragen rund ums Mountainbike dar. Aus dem Inhalt: . Alle Reparaturen . Kaufberatung . Pflege und Einstellung . Federgabal-Tuning und Fullsuspension-Wartung . Profi-Tipps Autor/in: Thomas Rögner ISBN: 978-3-667-10457-1 151 Seiten

Anbieter: Globetrotter
Stand: 24.07.2019
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BMW Teilekatalog (CD-ROM) für historische BMW M...
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BMW: Teilekatalog (CD-ROM) für historische BMW Motorräder Originale CD-Rom vom BMW Motorrad. Mehrsprachig in Deutsch, Englisch, französisch, Niederländisch, Italienisch, Japanisch, Russisch, Spanisch. R24 - R69S R50/5 - R90S R45 - R65LS Achtung! Diese CD-Rom benötigt Windows95 oderr NT4.0.

Anbieter: Bmw-Motorrad-Stor...
Stand: 26.06.2019
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Kaum hatte man sich 1988 mit dem Wolfsburger Passat (B3) vom Audi A4 separiert und den Vorbau so gestaltet, dass die Motoren quer eingebaut werden konnten, um dadurch bei gleicher Fahrzeuglänge einen größeren Innenraum anbieten zu können, da wurde acht Jahre später das Ruder wieder komplett rumgerissen: der Passat von 1996 (B5) bekam den Unterbau vom Audi A4 und damit zwangsläufig auch längs eingebaute Frontmotoren. Und wenn man schon den Audi-Unterbau verwendet, dann ist es auch nur sinnvoll, die aufwendige Audi-Vierlenker-Vorderachse zu verwenden, die für eine präzise Radführung und damit für angenehme Fahreigenschaften sorgt. Auch von Audi erprobt und für gut befunden ist das Verzinken von Karosserieblechen. Insofern war es nur vernünftig, die B5-Karosserie serienmäßig zu verzinken, um nun auch dem Passat-Kunden guten Gewissens eine elfjährige Garantie gegen Durchrostung zu bieten. Der VW Passat hat den Ruf eines Vertreter-Wagens. Vielleicht kam man gerade deshalb in Wolfsburg auf die Idee, das Image etwas aufzuwerten und spendierte dem Volumenmodell 2002 einen 4,0-Liter-Achtzylinder-W-Motor mit 275 PS. Genau die gleiche Leistung bot übrigens seinerzeit ein 4,3 Liter V8 in der Mercedes E-Klasse. Der Preis für die schnelle VW-Limousine war im Vergleich zur E-Klasse rund 17.000 Euro niedriger, mithin ein Schnäppchen. Außerdem kam man nun in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und konnte somit schneller beim Kunden sein. Ein Verkaufserfolg war diese Power-Modell-Variante allerdings nicht. Aber es gab ja im Konzern-Motoren-Portfolie jede Menge andere Triebwerke und so war der VW Passat gut bestückt mit recht unterschiedlichen Vier- und Sechszylinder-Motoren und einem Leistungsspektrum von 100 bis 193 PS. Neun Produktionsjahre blieb der Passat B5 im Programm, da war es zwingend erforderlich, zwischenzeitlich das Modell zu renovieren. Im November 2000 wurde der Öffentlichkeit die große Produktaufwertung präsentiert, die vor allem durch Retuschen an den Scheinwerfern und Rückleuchten auffiel. Zudem wurden die Diesel-Direkteinspritzer-Triebwerke mit der in Wolfsburg entwickelten Pumpe-Düse-Technik ausgestattet. Diese Technik erlaubte damals höhere Drücke als das konkurrierende Common-Rail-System und sorgte dadurch für eine bessere Kraftstoffzerstäubung und Kraftstoffausnutzung. Die Nachteile von Pumpe-Düse gegenüber dem Common-Rail-System waren der höhere Preis, die prägnante Geräuschkulisse und der höhere Bauraum, denn über der Nockenwelle thronte pro Zylinder das Pumpe-Düse-Modul. Als wenige Jahre später auch im Common-Rail-System Drücke von bis zu 3000 bar darstellbar waren, wurde „Pumpe-Düse´´ ins Museum verbannt. Kurz bevor die 5. Passat-Generation eingestellt wurde, gab es zum Modelljahr 2004 noch eine kleine Aufwertung: die Außenspiegel bekamen nun integrierte Blinker.

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Stand: 15.01.2019
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Die dritte Polo-Generation startete 1994 und blieb nur knapp 7 Jahre im Programm während die beiden Vorgängermodelle sich weit über 10 Jahre am Markt halten konnten. Verständlich, dass der VW Polo in der dritten Generation während seiner Produktionszeit nur auf 645.000 verkaufte Exemplare kam. Ein Modell der dritten Generation wird uns für immer in Erinnerung bleiben: Der Harlekin-Polo (1995). Erstaunlich, dass man sich in der eher konservativ geprägten Wolfsburger Autoschmiede zu diesem Modell durchringen konnte. Die Umsetzung des farbenfrohen Polos war sehr einfach: Man musste nur von den farbigen Modellen ein Teil austauschen und schon war der Harlekin-Polo startklar. Die sparsam ausgestattete 3. Polo-Generation ging mit drei Leistungsstufen an den Start. Schon ein Jahr später wurde das Motorenprogramm erweitert, und zwar mit einem 1,9 Liter 54 PS Dieselmotor. Gleichzeitig ersetzte der 1,4 Liter-Motor mit 60 PS das um 5 PS schwächere 1,3-Liter-Aggregat. Für das eher konservative Publikum gab es 1996 den Polo Classic , eine Stufenheck-Limousine mit 455 Liter großem Kofferraumvolumen, das sich durch Umklappen der Rücksitzbank auf 760 Liter vergrößern ließ. Eine weitere Variante im Polo-Programm war der 1996 eingeführte „Polo Open Air´´ mit großem Faltschiebedach. Zudem gab es eine weitere Leistungs-Aufrüstung mit einem 1,4 Liter-16-Ventilmotor, der satte 100 PS mobilisierte. Wer einen Diesel fahren wollte, musste sich mit dem eher lahmen 1,7-Liter-60-PS-Motor begnügen, da ein TDI-Motor nicht unter die Polo-Haube passte. 1977 bekam die Polo-Familie ein weiteres Kind, und zwar dem Polo Variant. Die dritte Karosserievariante bot vor allem ein recht erfreulich großes Kofferraumvolumen, das sich durch Umklappen der Rücksitzbank von 390 Litern auf 1250 Liter vergrößern ließ. Technisch verwandt war dieser Polo übrigens mit dem Seat Cordoba Vario. Natürlich durfte im Polo-Angebot eine Power-Variante nicht fehlen und so gab es 1988 eine auf 3.000 Stück limitierte Ausgabe des Polo GTI. Angefeuert wurde der GTI von einem 1,6-Liter-16V-Motor mit 120 PS (ein Jahr später 125 PS), so dass der Steilheck-Polo in 9,1 Sekunden auf Tempo 100 war. Wenige Jahre vor Produktionseinstellung wurde der Polo III nochmals kräftig überarbeitet (1999). Er bekam eine neue Front mit dem VW Logo im Kühlergrill, Scheinwerfer in Klarglas-Optik sowie andere Stoßfänger und Rückleuchten. Außerdem waren nun Airbag und ABS serienmäßig. ESP war zwar lieferbar, kostete allerdings extra. Und obwohl das Ende der Produktionszeit des Polo III schon absehbar war, wurde kurz vorher noch der Produktionsprozess umgestellt und die Karosserie voll verzinkt ausgeliefert.

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Das Passat-Vorgänger-Modell (B5) blieb 9 Jahre im Programm, der B6, der 2005 durchstartete, hatte einen für Volkswagen extrem kurzen Auftritt, denn schon nach fünf Jahren wurde er vom Passat B7 (2010) abgelöst. Und obwohl der B6-Passat nur einen kurzen Auftritt hatte, läutete er einen technischen Wandel ein, die neue Plattformstrategie. Durch die Modulbauweise wurde es möglich, modellübergreifend ganze Bausätze zu nutzen. So war es möglich, Module sowohl für den Golf wie auch für den Passat zu verwenden. Besonders deutlich wird das beispielsweise unter der Fronthaue, denn beim neuen Passat B6 liegt der Motor wie auch beim Golf quer unter der Haube. Da Module für beide Baureihen genutzt werden können, kommt man auf hohe Stückzahlen, so dass die Rendite auch dann stimmt, wenn man Nischen-Modelle umsetzt. Und ein solches Nischen-Modell konnte nun erstmals in der Passat-Baureihe verwirklicht werden. Während bislang nur Limousine und Variant im Passat-Angebot waren, gesellte sich 2008 der Passat CC dazu, ein elegantes, viertüriges Coupe´. Im gleichen Jahr wurde auch das Power-Modell, der „Passat R36´´ mit 3,6 Liter Hubraum und 300 PS starkem Motor vorgestellt. Abschied nehmen musste man wiederum von der Pumpe-Düse-Technik bei den Diesel-Direkteinspritzern. Diese Technik wurde durch die Common-Rail-Einspritzanlage ersetzt. Das Einstiegsmodell hatte beim Passat B6 einen 102 PS starken1,6-Liter-Motor, die Motorpalette war sehr umfangreich, umfasste 14 in Leistung und Hubraum recht unterschiedliche Triebwerke. Für jeden Geschmack also ein passendes Angebot, zumal man auch noch zwischen den unterschiedlichsten Ausstattungsvarianten auswählen konnte: Trendline, Comfortline, Sportline, Highline, Bluemotion und R-Line-Edition. Wem das alles noch nicht zusagte, der konnte seinen Passat individuell herrichten lassen. Serienmäßig hatten alle Ausstattungslinien das Anti-Blockier-System ABS, den Schleuderschutz ESP sowie Front-, Seiten- und Kopfairbags. Auch dadurch erzielte der VW Passat mit fünf von fünf Sternen beim NCAP-Crashtest ein Spitzenergebnis bei der Insassensicherheit. 6 Modell-Familien und über 30 Jahre im Programm, da sollte man annehmen dürfen, dass alle Schwachstellen mittlerweile erkannt und abgestellt wurden. Und in der Tat, es gibt Erfreuliches zu vermelden. Nur rund 3,5 % VW Passat B6 mit einer Laufleistung von bis zu 50.000 Kilometer hatten bei der Hauptuntersuchung erhebliche Mängel. Bei einer Laufleistung von bis zu 100.000 Kilometer stieg der Anteil der erheblichen Mängel auf 6,5 %. Bei einer Laufleistung zwischen 100.000 bis 150.000 Kilometer stieg die Quote der erheblichen Mängel auf 10,3 %. Und nun kommt das Positive: Der Durchschnittswert liegt in der Fahrzeugklasse bei 17,3 % (Dekra).

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Bei einer Länge von 3,90 Metern wuchs die vierte Polo-Generation gegenüber dem Vorgängermodell um 15 cm. Breite (plus 1,8 cm) und Höhe (plus 4,7 cm) nahmen nur marginal zu. Drei- und Fünftürer hatten identische Maße, unterscheiden sich jedoch deutlich in der Linienführung. Die vierte Generation des Kleinwagenmodells Polo startete im November 2001. Bevor sie von der fünften Generation 2009 abgelöst wurde, präsentierten die Wolfsburger im Frühjahr 2005 einen umfangreich überarbeiteten Polo. Test, Test, Test ..... Wer sich beispielsweise über die vierte Polo-Generation (2001 – 2009) informieren will und nach Testberichten googelt, der findet ausreichend Lektüre im Internet. Und so erfahren wir unter anderem von einem Polo-Tester, dass der „größte Ärger das Radio bereitet, weil die Höhen weggehen und dann alles so dumpf klingt. Dieser Ärger mit dem Auto und damit auch mit VW macht meine Frau langsam, aber sicher krank.´´ Kaum Im neuen Polo Platz genommen und von der Autostadt Wolfsburg gestartet, traten bei einem anderen Polo-Tester gravierende Mängel auf: »Der Geradeauslauf war mangelhaft, der Scheibenwischermotor lief laut, und im Armaturenbrett traten Knistergeräusche auf. Die Kofferraumklappe muss kräftig zugeschlagen werden, und der Gurt könnte besser aufrollen. Es gibt natürlich auch Positives über den Polo IV zu berichten: »Das Auto ist nach 19.500 gefahrenen Kilometern absolut zuverlässig und von sehr guter Qualität. Ich würde mir dieses Auto jederzeit wieder kaufen. Die Verarbeitung und der Fahrkomfort sind für diese Klasse hervorragend. Tests, das zeigt sich immer wieder, sind Momentaufnahmen und statistisch nicht aussagekräftig. Das gilt natürlich auch für Ergebnisse der Profi-Tester. „Auto-Motor-Sport´´ fuhr den Polo innerhalb von fast 2 Jahren 100.000 Kilometer und monierte neben den üblichen Verschleißteilen (Bremsbeläge, Scheibenwischerblätter, Öl, Filter usw.) vor allem eine klemmende Türscheibe, defekte Glühlampen und einen defekten Fensterheber. Ausgewechselt werden mussten darüber hinaus die Lambdasonde, das Ventil für den Aktivkohlefilter und die Zündspule sowie der Anlasser. Richtig teuer wurde das außerplanmäßige Abdichten der Karosserie (618,65 Euro). Dennoch liegen die Gesamtkosten, so „ams´´, »im Rahmen und betragen gut zehn Cent pro Kilometer. Herausragend wirtschaftlich ist der Polo nicht, aber er hat auch nicht enttäuscht, schon gar nicht mit seinen Reisequalitäten, die Mittelklasse-Format haben. „Der Polo ist ein echter Golf´´, notiert einer seiner Benutzer ins Fahrtenbuch. Kompliment. Um eine Aussage über die Störanfälligkeit eines Modells zu machen, sind Einzeltests wenig hilfreich. Aussagekräftiger sind da schon die über Jahre geführten Pannenstatistiken oder die Mängel-Statistiken von den Prüforganisationen.

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So wirds gemacht - Opel So wirds gemacht - Opel Astra H , Zafira B Astra H:03/04-11/09,Zafira B:07/05-11/10, Band 135

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Der Zeitaufwand für die Entwicklung eines neuen Fahrzeugmodells ist vor allem davon abhängig, wie viel Baugruppen man von einem anderen Modell übernehmen kann. Als die Daimler-Entwickler in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts sich Gedanken über ein Kompaktmodell machten mussten sie feststellen, dass sie von der C- oder E-Klasse nichts Brauchbares für die spätere A-Klasse übernehmen konnten. Einerseits nachteilig, denn dadurch wurden die Kosten für Entwicklung und Fertigung in die Höhe getrieben, andererseits konnte man sozusagen bei „0´´ anfangen und musste keinerlei Rücksicht bei der Konzeption und Umsetzung auf Vorhandenes nehmen. Die Entwicklung eines Mercedes-Kompaktwagens war in der Anfangsphase nicht auf Marketingüberlegungen zurückzuführen, sondern auf die Amerikaner, denn durch „Clean Air Act und Zero Emission´´ sollten die Automobilhersteller zur schrittweisen Einführung emissionsfreier Automobile gezwungen werden. Und 0-Emission schafft man am einfachsten mit einem Elektro-Auto. Das elektrische Dauer-Problem: die Batterie. Und da die damaligen Blei-Batterien bei weitem nicht so effektiv wie die jetzigen Lithium-Ionen-Batterien waren brauchte man viel Platz, der bei der A-Klasse durch den doppelten Boden (Sandwich) geschaffen wurde. Die Gesetzlage änderte sich in Amerika, Mercedes hatte inzwischen ein fertiges 0-Emission-Modell, welches die Amerikaner nicht mehr wollten, und so entschied man sich, den ersten Frontantriebs-Mercedes in Deutschland (Rastatt) zu fertigen, und zwar mit Otto- und Dieselmotoren. Durch die Motoranordnung und die spezielle Konstruktion des Vorderwagens kann der Motor bei einem Frontalcrash unter die Fahrgastzelle abgleiten und so die Unfallfolgen für die Insassen reduzieren. Das Problem: In vielen Fällen muss bei Reparaturen (Anlasser, Wasserpumpe) der komplette Motor abgesenkt werden. Das erhöht die Reparaturkosten. Weltweit bekannt wurde die A-Klasse (Baureihe 168) kurz nach der Vorstellung durch den sogenannten Elchtest, der in Schweden üblich war. Bei einem derartigen Slalom-Test kippte das Fahrzeug um und Mercedes war gezwungen, die Baureihe serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) aufzurüsten. Trotz des Imageschadens konnten weltweit über 1,1 Millionen Fahrzeuge von der Baureihe 168 abgesetzt werden.

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Da der Unternehmergewinn bei Kleinwagen ausgesprochen niedrig ausfällt versuchen Automobilfirmen die Lebenszeit eines Modells zu verlängern, in dem sie den Verkauf in Ländern fortsetzen, wo die Kundschaft eher preissensibel reagiert, also kostengünstigere Produkte gegenüber neueren und teureren vorzieht. Nachdem der Verkauf des Opel Corsa C in Deutschland eingestellt worden war konnte man ihn noch längere Zeit in folgenden Ländern ordern: Bahrain, Island, Israel, Jordanien, Katar, Kuwait, Libanon, Oman, Saudi-Arabien, Südafrika, Syrien, Taiwan und Vereinigte Arabische Emirate. Der Opel Corsa C teilte sich die Plattform mit den Opel-Modellen Tigra Twintop, Meriva und Combo. Zur Markteinführung im November 2000 bot Opel den Corsa C mit folgender Motorisierung an: 1,0-Liter-Motor mit 58 PS, 1,2-Liter-Motor mit 75 PS und 1,4-Liter-Motor mit 90 PS. 2001 folgten der 1,8-Liter Corsa GSi mit 125 PS sowie ein 75 PS starker 1,7-Liter-Diesel-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler.

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So wird`s gemacht - Opel Astra G (03/98 bis 02/04) & Zafira A (04/99 bis 06/05) Band 113

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